北京时间2026年6月30日9时16分，G3966次列车从同为首次开通运营的西安东站驶出，一头扎进秦岭腹地。
图为G3966次列车
256.938公里路程，桥隧比超90%，列车大部分时间都在隧道里穿行，这一次，旅客的手机信号没有断。“以前坐火车过秦岭，一进隧道就‘失联’，现在全程刷视频都不卡。”乘坐首发列车的梁先生发出感叹。
图为西安至十堰高铁首发乘务组亮相现场
进隧道“不失联“，背后有黑科技
西十高铁全线穿行秦岭复杂深山区域，桥隧比90%以上，群山阻隔、隧道密集，传统信号方案在隧道内覆盖效果不佳，列车进出隧道易出现信号跳变、卡顿甚至断联。“为破解这一难题，我们联合设计、建设单位，采用了组合式铁塔、后扩底机械锚栓稳固工艺、隧道漏缆物理贯通技术等措施，从根源上解决隧道信号阻断问题。”西安通信段高铁管理办公室主任王飞介绍。从隧道外到隧道内，从开阔地到桥隧衔接段，西十高铁全线实现铁路专网与5G公网无缝覆盖、连续稳定，旅客无论身处秦岭深处还是飞驰隧道之间，通信体验“满格”。
在地质博物馆里“算”出一条路
西十高铁穿越秦岭东段，山高谷深、岩层破碎，超长深埋隧道、跨河特大桥密集排布，“由于特殊的地理环境，在建设过程中我们管理路段存在‘八隧两桥一路基’的重难点工程，可以说是‘在地质博物馆里修高铁’。”西成客专陕西公司西十指挥部指挥长宋鹰说。
传统的做法是各专业分开画图纸，等施工时才发现桥梁和隧道对不上、电缆和排水打架。这一次，建设者换了一种玩法——全线在施工图设计阶段全面开展BIM正向设计，把线路、路基、桥梁、隧道、通信、信号等19个专业全部“装”进同一套三维数字模型中。
“传统方式是各专业分开画二维图纸，等施工时才发现桥梁和隧道对不上、电缆和排水打架；而BIM正向设计是在设计阶段就把所有专业‘装’进同一套三维数字模型中，在设计端就把问题解决掉了。”宋鹰介绍，这样一来，过去施工靠图纸一次次“试”，变成了精准地靠模型“算”，每一根钢筋的位置、每一方混凝土的用量都在数字世界里先“建”一遍。
这套技术还首次验证了国产自主化BIM建模软件Railworks的实用性，打破了长期依赖国外软件的局面。西十高铁因此成为全国首个在复杂山区全线、全专业使用BIM设计的铁路项目。
“毫米级”，是他们对350公里时速的承诺
西十高铁背后，是数以千计的普通建设者扎根深山、昼夜坚守，把一条交通大动脉真正建成惠及民生、联通城乡的幸福路、便民路。
中国中铁特级技师廖福超，二十多年足迹遍布大秦、京沪、兰渝，这次是西十高铁“四电”项目接触网的“把关人”。“我们追求的绝不仅仅是静态安装的‘零缺陷’，更是列车以350公里时速运行时，受电弓与接触网之间那种平滑、稳定、无声的‘对话’。”这是他常挂在嘴边的话——也是接触网专业的最高追求。
2024年9月29日，浐河特大桥上首条长达1357米的接触线一次架设成功，平直度精度整体控制在0.1毫米以内。从蓝田汤峪河特大桥第一杆组立，到2026年3月冷滑、送电、热滑“一气呵成”，廖福超的身影出现在每一个关键工序。“工人岗位是我的根，图纸和工具是我的伙伴，我想在这里做到极致！”他说。
同样在深山里“熬”了近5年的，还有中铁十一局四十项目总工程师凌金波。从天竺山一号隧道的爆破参数测算，到上百次试验磨出的适配工法，他全程没缺席过关键节点。他的家在十堰，过去翻山回家要数小时；如今西十通了，从他守了5年的隧道到十堰，被拉进了“1小时生活圈”。他说，“通车后方便回家。”
图为天竺山一号隧道
从BIM正向设计到智能探测体系，从毫米级精度到全程信号覆盖，西十高铁用一系列硬核科技证明着秦岭不再是阻碍，而是风景。当列车以350公里时速穿越秦岭时，支撑这份“贴地飞行”的，是无数建设者在数字世界里“算”出来的精准，是在深山隧道里“测”出来的安全，更是一整套中国高铁的“智慧方案”。
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